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Literalmente mueven el comercio internacional, pero a la vez explican gran parte de la contaminación que se produce en el mundo. Se trata de los grandes cargueros que surcan los mares del mundo. El mercado naviero es puesto en tela de juicio, debido a que las naves son grandes consumidores de petróleo.

¿ Qué hacer ? Al parecer  la historia es redonda, volvemos al origen. ¿ Se imaginan a estas garndes naves que portan entre 4 mil ó 6 mil contenedores movidas por el Dios Eolo?.

En Noticias Latam encuentro un post que da cuenta de esta idea que va tomando fuerza.

¿Qué recurso natural es gratuito, no produce emisiones de carbono y ha sido usado para impulsar a los barcos desde tiempos inmemoriales?

La respuesta, por supuesto, es el viento.

Sin embargo, los gráciles veleros que llevaron a Cristóbal Colón y Vasco da Gama a las Américas desaparecieron hace mucho y fueron reemplazados por enormes cargueros de hierro repletos de crudo, minerales y pilas de contenedores para alimentar la voraz economía global.

Estos enormes cargueros, que pueden llegar a tener el largo de tres campos de fútbol, consumen un diésel que produce toneladas de gases como dióxido de carbono y óxido de nitrógeno que calientan el planeta, además de otros contaminantes que son causantes de la lluvia ácida.

El transporte marítimo es responsable por llevar más del 90 por ciento del comercio internacional y produce cerca de un 3 por ciento de las emisiones de carbono generadas por la actividad humana, más que el CO2 producido por Alemania.

Pero reducir estas emisiones implica lidiar con las reglas marítimas, los intereses creados de países como China – que depende del transporte para alimentar su rápido crecimiento económico – y convencer a conservadores propietarios de embarcaciones para que adopten tecnología ecológica.

Irónicamente, una de las tecnologías más prometedoras para reducir el consumo de combustible de los barcos está vinculado al mismo recurso usado hace miles de años, cuando los marinos de la antigüedad se aventuraron por primera vez a través de los mares abordo de desvencijadas embarcaciones: las velas.

El empresario alemán Stephan Wrage se encuentra entre los que están reinventando la vela y su versión del siglo XXI es muy diferente de aquellos barcos que adornaban los mástiles de la Santa María de Colón.

De adolescente, Wrage se dio cuenta de que podía acelerar su bote a vela si le adosaba una cometa deportiva por encima. Dos décadas más tarde, tradujo esa idea a un sistema de barriletes para grandes embarcaciones como los cargueros.

“El viento es invencible porque es gratis y no hace falta transportarlo de modo que uno sólo usa lo que necesita”, dijo Wrage, cuya compañía SkySails GmbH & Co. KG fabrica cometas enormes que se asemejan a los trinquetes para barcos.

Las cometas impulsan a los barcos a mayor velocidad que las velas tradicionales, dice Wrage, porque son dinámicas y pueden moverse para capturar vientos de diferentes direcciones.

El sistema, según explicó, puede ahorrar entre 10 y 30 por ciento de combustible en un solo viaje, un significativo ahorro de costos, dado que entre el 60 y el 80 por ciento de los gastos operativos de una embarcación proviene del combustible.

LIBRE COMO EL VIENTO

Sin embargo, convencer a firmas de transporte de adquirir costosas tecnologías ecológicas resulta más fácil en teoría que en la práctica, mientras la industria se recupera de la recesión económica y afronta volátiles precios de combustibles que complican el cálculo de rentabilidad de las inversiones.

Un plan de emisiones de carbono, en el que los barcos serían penalizados por el uso ineficiente del combustible y recompensados por su ahorro, fomentaría inversiones ecológicas en una industria conservadora que ha sido lenta en la adopción de nuevas políticas.

“Si hubiera un esquema de emisiones de carbono en vigencia sería el motor más importante del comercio”, dijo Wrage.

“Lo más importante es que tengamos un precio del carbono para que la industria tenga seguridad y conozca lo que está por venir y sepa dónde invertir”, agregó.

Pero desarrollar un esquema de carbono para el transporte marítimo es un tema políticamente cargado y muy complejo, ya que la gran mayoría de los cargueros navega bajo banderas de otros países, a fin de evitar más estrictas regulaciones, más impuestos y costos de mano de obra.

Barcos de países como Dinamarca, Gran Bretaña y Alemania están registrados en su mayoría en países del tercer mundo como Panamá, Liberia e incluso Mongolia, los cuales no deben reducir sus emisiones de carbono, según el Protocolo de Kioto.

“Si se considerase a toda la industria del transporte como un país, sería el sexto o séptimo mayor emisor de gases de efecto invernadero”, manifestó Philip Roche, un abogado marítimo y comercial de la firma británica Norton Rose.

Está previsto que esas emisiones sigan aumentando a medida que crece el comercio mundial. La Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) estima que las emisiones de gases invernadero del transporte marítimo podrían crecer entre 150 y 250 por ciento para el 2050.

“De modo que estamos hablando de muchas emisiones pero en este momento las emisiones no le pertenecen a nadie en absoluto”, afirmó Roche a Reuters.

Bajo el Protocolo de Kioto, apenas unas 40 naciones industrializadas deben cumplir con metas de emisiones en el primer periodo de compromiso del pacto entre el 2008 y el 2012.

Los países del tercer mundo están exentos de metas obligatorias, según documentos que señalan a las naciones ricas como responsables por la mayor parte de los gases invernadero emitidos por la humanidad desde la Revolución Industrial.

Se espera que las naciones más pobres tomen medidas voluntarias bajo una guía de responsabilidades comunes, que también toma en cuenta la necesidad de mantener a sus economías en desarrollo para sacar a millones de la pobreza.

Pero ahora esta pauta es considerada ampliamente como desactualizada, dado el ritmo del crecimiento de las emisiones. China superó a Estados Unidos como el máximo emisor de gases invernadero del mundo e India está en cuarto lugar.

Las naciones del tercer mundo se rehúsan a comprometerse con metas vinculantes en un pacto global sobre cambio climático y durante las negociaciones de Copenhague en diciembre sólo acordaron añadir una lista de medidas voluntarias.

El know how de Gran Bretaña en energía eólica marina sigue dando pasos para expandirse por el mundo.

Ya dimos cuenta del desembarco de la consultora escocesa Natural Power quien desembarcó en Chile como cabeza de playa para expandir sus negocios en América Latina, tanto en el ámbito eólico como mareomotriz.

La industria británica empieza a exportar su experiencia en materia de eólica marina. SeaEnergy, compañía escocesa dedicada al desarrollo e ingeniería eólico marinas, ha firmado un acuerdo para instalar al menos 600 MW en aguas territoriales taiwanesas. El acuerdo de desarrollo lo ha suscrito conjuntamente con el promotor y consultor de proyectos eléctricos local Taiwan Generations Corporation (TGC), que aporta una cartera de proyectos que suman 1.700 MW.

SeaEnergy es la compañía que construyó el formidable parque de Beatrice, en Escocia, la primera instalación eólica marina en aguas profundas (45 metros) y la que emplea los aerogeneradores de mayor potencia instalados en el mar; concretamente las máquinas REpower 5M, de cinco megavatios de potencia unitaria. La empresa tiene en trámite proyectos eólicos marinos que suman 1.800 MW, además de solicitudes para muchos más.

QUE ES LA ENERGÍA EOLICA MARINA… Picar aquí…

“Las dos compañías [Sea Energy y TGC] trabajarán en varios proyectos, comenzando con el de Changhuya Offshore Windfarm, que plantea la instalación de hasta 600 MW”, asegura la firma escocesa en un comunicado que acaba de hacer público. Dicho proyecto se ubica en el estrecho de Changua, a entre 2,5 y diez kilómetros de la costa oeste del país y en aguas de hasta 30 metros de profundidad. TGC ya lleva trabajando cinco años en el proyecto y ha conseguido once permisos locales. Por otro lado, los socios contemplan la posibilidad de abrir el accionariado a otros inversores estratégicos en el futuro.

El próximo mes de enero de 2010, el gobierno de Taiwán anunciará una tarifa fija especial para la eólica marina. Hace seis meses, además, ya fijó como “objetivo 2025″ el llegar a producir un 15% de su energía eléctrica a partir de fuentes renovables. “El potencial eólico marino ha sido reconocido por el gobierno de Taiwán como la vía más rápida hacia esta meta”, afirma SeaEnergy, añadiendo que contempla la posibilidad de unos 3.000 MW en sus costas.

Anotación de E-Renovables.